波波小说

第5部分（第1页）

以上为三层。总厚度约18厘米。全船用12道隔舱板分割为13个水密隔舱。第一舱保留有头桅座，第六舱保留有主桅底座，可见是艘三桅或多桅的远洋帆船。

从这些基本数字，专家们提出多种复原尺寸方案。其中一种认为，复原后总长L＝32。5—37。5米，船宽B＝10。5米，型深D＝4。15米。则LB＝3。09—3。59，BD＝2。53，LD＝7。83—9。03。

较大的长宽比，可提高稳定性，便于增大风帆面积，加快船速，还可增大甲板面积和舱内容积。船长不过大，有利于用整根木材建造，减少板材接头，保证船体强度。

型线横剖面呈U型，斜剖线平缓，可弥补长宽比较大对快速度的不利影响。平缓的斜剖线，可使弯曲外板的加工工艺得到改善，又改善船身的耐波性。加上尖底与吃水较深相配合，受横向风吹袭时，抗横漂的耐力较强，有较好的适航性。

船宽与型深比值较小，可保证船的横向强度。由于有众多的水密隔舱，须有足够尺度的干舷，以减少海浪涌上甲板的机会；在横风作用下行驶，下风一侧的甲板也不致没入水中。船宽型深比值较小，所要求的干舷较小，且尖底船吃水比平底船深，有利于增大容积和稳定性。

从以上分析，可见其船型设计是综合考虑了稳定性、快速性、耐波性和加工工艺多种性能的要求。

船体结构

该船底部的龙骨，呈尖“V”型，用宽42厘米、厚27厘米的松木三段构成。接位选在弯矩较小的首尾处。榫联的接头形式设计适应可能碰到的各种外力，具有抗惊涛骇浪的能力，保证船的总纵强度。龙骨两端结合处暗凿有1大7小八个圆孔，俗称“保寿孔”，孔内放置铜镜、铜钱、铁钱、五谷种、红布、丝线等物，排列成“七星伴月”状。

“保寿孔”是泉州造船的地方性标志，七星代表危礁密布的“七洲洋”（西沙群岛），铜镜则象征光明，红布象征吉祥，铜钱、铁钱、五谷种、丝线等象征财富，表示祈求舟楫平安通过危险海域，商贸发达。这种工艺习俗一直沿袭至今。

船壳板底部为二重，舷侧板为三重，总厚度为18厘米，可减轻船体的自重，增多载重量，又保证必要的强度。船壳板用平接、搭接结合，可减少加强弯板的困难，又不削弱强度。侧舷板叠成四层阶梯状，可减弱船在风浪颠簸中左右摇摆，提高船身的稳定性。

隔舱板用10—12厘米厚杉木榫接而成，全船共有12道隔舱板，分隔成13个舱。隔舱板与船底板衔接处同扁铁钉（锔钉）相联，隔舱板与船壳板交界处用樟木制成的肋骨加固。船长的中点之前的肋骨装在隔舱板之后，中点后的肋骨装在隔舱板之前。

这种设计颇为合理，近代铆接钢船的水密舱壁及其周边角钢的安排方式，即从它演变而来。

宋船水密隔舱的结构比之唐船更为致密坚固，无论是防渗漏、提高抗沉性、便于维修，还是货物装卸等方面，均起良好作用。这是中国造船技术上一大成就，比其他国家早几百年。

隔舱板下部靠近龙骨处凿有12x12厘米的方形过水眼。当海浪泼入舱内时，可通过过水眼汇集于最低舱，只要在此戽水排干即可。若某舱进水，只要堵住过水眼，可防止扩散到他舱。

造船工艺

船板除了榫接外，并用“钉送”将铁钉打入木板深处。按用处不同，钉有钩钉、宽钉、稟钉、锁钉之分；有三角形、圆形、梭形、带钉帽钉等多种形状。钉眼、锔钉、锔槽及船板间一切缝隙，均用麻丝、竹茹、桐灰等做成的捻料封涂，减少海水对铁钉的锈蚀，并提高船体的水密性。这种工艺，在当时处于世界领先地位。

船桅及蓬

从古船残存的桅座、桅夹板、竹编织物分析，推断该船有头桅、主桅和尾桅。

据专家对后渚港出土古船及其复原尺寸的探讨测算，大约为：头桅桅长20。0—25。6米，桅径0。44—0。5米，蓬面积97。5—120。0平方米；主桅桅长27。3—32。0米，桅径0。6—0。64米，蓬面积187。0—396。0平方米；尾桅桅长11。7—14。5米，桅径0。25—0。3米，蓬面积49。5—57。0平方米。

出土遗存中有一段绞车木，推断船蓬是可以升降的。蓬是用竹篾编织成的。蓬有主索及滑车，以利升降。这种三桅硬蓬船，既能充分利用风力，又能灵活变换受风方向，唯当头风不行。其它七面风都可利用。在茫茫大海中，风云变幻寻常事，不必停船待风，可连续航行。这也是解决动力问题上一大技术成就。

舵的发展

古船尾有舵座。船舵的轴孔直径达38厘米，推断舵轴直径至少35厘米，长8。5米，取材杉、樟、松木。

从出土绞车木残段的形态分析，海船的舵是可以升降的，是灵活自如的升降舵。船行浅海，舵板升与船底平齐，避免触礁；行至深海或遇到较大的风浪，可把大主舵舵板降到船底线以下，因船底下水流不受船尾所产生乱流和旋涡的影响，即可提高舵的效能，又可减弱船身的横向漂流，发挥稳定船身的作用。

外国的船舶，比我国迟了1000多年才有升降舵的装置。

船碇

古船出土遗物中有一大捆粗巨的竹索，挂货木签中有“丘碇水记”字样。

参照宋时文献关于“下垂矴石，石两旁夹以木钩”的记载，推测该海船是用木夹石碇，竹索则为碇缆索。

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